Manque de puissance, trop de poids, un train avant manquant de précision… Pour faire face à la concurrence, comme par exemple celle de la KTM 990 SMR, Ducati devait radicaliser son Hypermotard.
Des carters moins volumineux, un vilebrequin dérivé de la 848 et le twin en L perd 5,2 kg. Un travail sur le bâti arrière du cadre, sur les écopes de carénages et l’adoption de jantes en alu forgé (version SP uniquement), c’est encore 1,8 kg de gagné. Par ailleurs, le bloc de 1100 cm3 gagne 5 ch grâce à la boîte à air au volume accru, aux arbres à cames au profil plus agressif et à la compression augmentée.
Enfin, cette SP bénéficie d’un débattement de suspensions supérieur (30 mm à l’avant, 15 mm à l’arrière), qui fait augmenter la hauteur de selle : 875 mm contre 845 mm sur l’Evo de base. Le guidon est lui aussi rehaussé. En selle, même un pilote de 1,80 m doit tendre le bout du pied pour se stabiliser… Mais la position de conduite, légèrement redressée, rassure.
Bien campée sur de gros pneus racing, profitant d’un empattement allongé (+ 10 mm), l’Hypermotard 2010 fait oublier l’ancienne version au train avant fuyant. La rigueur dans la trajectoire est désormais de mise, et prendre joyeusement de l’angle se fait sans arrière-pensée, la hauteur de garde au sol se faisant une alliée. Facile à balancer et jouissant d’une variation d’assiette limitée malgré un freinage hyperpuissant, l’Evo SP dégage un parfum de paddock enchanteur.
Même s’il respire mieux, le twin ne progresse pas dans tous les domaines. Sur piste, le gain est palpable avec des prises de régimes franches. Sur route peut-être moins car, puissance privilégiée, le couple maxi se manifeste 1000 tr/min plus haut. Heureusement, le bloc est souple à la remise des gaz, de quoi faire pardonner le manque d’entrain sous 5000 tr/min.
Verdict. Certes, le comportement dynamique de cette SP est indéniablement amélioré, notamment sur tronçon rapide. Mais il faut l’admettre, les 5 ch supplémentaires auront encore fort à faire face à des twins plus rageurs (KTM, par exemple !). La hauteur de selle de l’Evo SP risque aussi d’en frustrer plus d’un, surtout avec toujours aussi peu de polyvalence. Reste un tarif de 13.990 €, élevé, mais en hausse raisonnable (290 €) par rapport à l’ancienne « S » au regard des améliorations.
Pour 2010, Ducati a revu son Hypermotard, une moto sympathique mais aux prestations plutôt décevantes à sa sortie. Désormais décliné en Evo et Evo SP, le gros supermotard a perdu du poids et pris du muscle. La version Evo SP, ici essayée sur circuit, ne manque pas de punch !
Manque de puissance, trop de poids, un train avant manquant de précision… Pour faire face à la concurrence, comme par exemple celle de la KTM 990 SMR, Ducati devait radicaliser son Hypermotard.
Des carters moins volumineux, un vilebrequin dérivé de la 848 et le twin en L perd 5,2 kg. Un travail sur le bâti arrière du cadre, sur les écopes de carénages et l’adoption de jantes en alu forgé (version SP uniquement), c’est encore 1,8 kg de gagné. Par ailleurs, le bloc de 1100 cm3 gagne 5 ch grâce à la boîte à air au volume accru, aux arbres à cames au profil plus agressif et à la compression augmentée.
Enfin, cette SP bénéficie d’un débattement de suspensions supérieur (30 mm à l’avant, 15 mm à l’arrière), qui fait augmenter la hauteur de selle : 875 mm contre 845 mm sur l’Evo de base. Le guidon est lui aussi rehaussé. En selle, même un pilote de 1,80 m doit tendre le bout du pied pour se stabiliser… Mais la position de conduite, légèrement redressée, rassure.
Bien campée sur de gros pneus racing, profitant d’un empattement allongé (+ 10 mm), l’Hypermotard 2010 fait oublier l’ancienne version au train avant fuyant. La rigueur dans la trajectoire est désormais de mise, et prendre joyeusement de l’angle se fait sans arrière-pensée, la hauteur de garde au sol se faisant une alliée. Facile à balancer et jouissant d’une variation d’assiette limitée malgré un freinage hyperpuissant, l’Evo SP dégage un parfum de paddock enchanteur.
Même s’il respire mieux, le twin ne progresse pas dans tous les domaines. Sur piste, le gain est palpable avec des prises de régimes franches. Sur route peut-être moins car, puissance privilégiée, le couple maxi se manifeste 1000 tr/min plus haut. Heureusement, le bloc est souple à la remise des gaz, de quoi faire pardonner le manque d’entrain sous 5000 tr/min.
Verdict. Certes, le comportement dynamique de cette SP est indéniablement amélioré, notamment sur tronçon rapide. Mais il faut l’admettre, les 5 ch supplémentaires auront encore fort à faire face à des twins plus rageurs (KTM, par exemple !). La hauteur de selle de l’Evo SP risque aussi d’en frustrer plus d’un, surtout avec toujours aussi peu de polyvalence. Reste un tarif de 13.990 €, élevé, mais en hausse raisonnable (290 €) par rapport à l’ancienne « S » au regard des améliorations.
Jeu Jan 21 2010, 20:28
